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筑牢长江口12.5米水深“桥头堡”

  发布日期:11年04月27日  |  来源:金陵公司  |  点击数:

“十二五”开局之年,国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》,为长江下游航道工程擂响了战鼓——“下游加快实现航道规划标准,巩固长江口12.5米深水航道建设成果,稳步推进长江口12.5米深水航道向上延伸工程”。长江口12.5米深水航道治理工程,作为通江达海的关键性工程,具有“桥头堡”地位与作用,交通运输部长江口航道管理局正不断实施管理创新,力保12.5米深水航道发挥更大经济与社会效益。

长江口工程效益明显

   为实现党的十四大提出的“以浦东开发开放为龙头,进一步开放长江沿岸城市,尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”战略决策,尽早建成上海国际航运中心,充分发挥长江黄金水道的作用,完善沿海港口布局,国务院批准实施长江口深水航道治理工程,治理拦门沙,打通出海口,使长江口主航道水深由7米增深至12.5米。

   记者了解到,长江口通航水深从7米增深到12.5米,大大提高了航道的通过能力,改善了船舶安全航行的条件,提高了大型船舶的营运水平。据统计,5万吨级以上船舶从几乎无法进出长江口到平均每天达到13艘次;10米以上吃水船舶,从平均每天不到1艘次增加到30艘次。有关研究表明,长江口深水航道水深从7米增深到12.5米,船舶平均每航次可以多装载50%—110%,其中12.5米航道水深比10米航道水深,船舶平均每航次可以多装载18%—30%。

   上海海事大学研究成果表明,按照通过长江口深水航道的大宗散货、石油及制成品、集装箱三大类货种运输船舶做出的初步计算,因运输费、中转费和中转损失减少产生的直接经济效益,在航道通航水深8.5米和10米时分别达到43.8亿元/年和105.5亿元/年。12.5米深水航道开通后,第一年直接经济效益达到144.8亿,试通航期结束投入正常运营后,每年产生的直接经济效益可达到177.6亿元/年。长江口深水航道治理工程实施以来,截至2011年3月底,已产生直接经济效益876.5亿元,是工程总投资的5倍多。

   同时,长江口深水航道治理工程产生了显著的宏观经济效益。据财政部财政科学研究所研究成果表明,工程投资拉动GDP增长208.44亿元;2000年-2010年,深水航道导致货运量增加带动了沿江地区GDP增长8404.56亿元,年均拉动GDP约764.05亿元。同时,促进了“上海国际航运中心建设”、“江苏沿江和沿海地区发展规划”等国家和地方区域经济战略的实施和调整;有力促进了综合运输体系的形成和完善,有力推动了节能减排和绿色经济发展,并形成了国土开发等方面的综合效益。

 

《长江口航道发展规划》编制完成

   “建设好、维护好长江口航道是一项长期、艰巨、光荣的任务。”长江口航道管理局局长冯俊介绍,2005年6月交通运输部长江口航道管理局成立以来,严格履行职责,狠抓内部建设,夯实发展基础,提高服务水平,取得了明显成效,为保障长江口深水航道稳定畅通,推进长江口航道事业可持续发展奠定了坚实基础。

   冯俊表示,针对长江口航道开发建设没有系统规划的实际情况,该局及时转变工作思路和管理理念,以国务院批准的《长江口综合整治开发规划》和《长江干线航道总体规划纲要》为指导,组织专门班子,研究分析长江口“三级分汊、四口入海”巨型复杂河口特点规律,充分考虑国民经济及航运业发展要求,在密集调研以及广泛专题研究的基础上,系统研究了长江口航道发展的外部环境、建设必要性和条件现状,经过5年的努力,编制完成了《长江口航道发展规划》。

   据介绍,《规划》第一次对上起徐六泾,下至长江口灯船的整个长江口水域主要航道资源的系统开发建设进行了科学规划,明确了长江口航道“一主”(主航道)、“两辅”(南槽航道和北港航道)、“一支”(北支航道)的航道体系格局,确定规划目标为争取利用10-20年时间,建成以长江口主航道为主体,北港、南槽和北支等航道共同组成的航道体系,确保长江口主航道12.5米水深畅通,并进一步向上延伸,北港、南槽和北支等航道资源得到合理开发利用和有效保护,适应流域经济发展的需求。建立健全高效、可靠的航道支持保障系统,航道科研和信息化水平明显增强,航道维护装备能力和技术水平进一步提高。

 

航道减淤力保水深

   “长江口深水航道治理三期工程完成以后,保通和减淤已成为长江口深水航道的中心任务。”冯俊指出,深入开展减淤研究,尽早实施减淤措施,是当前长江口航道维护的重中之重。

   从目前的研究成果看,长江口深水航道深化减淤工作可能的减淤工程措施主要包括四类,即:北槽航道轴线调整、北槽航道整治建筑物(导堤、丁坝)调整、南港瑞丰沙治理和南北槽分流口优化等。工程减淤的总体思路是紧密围绕“调整流场”和“控制沙源”两大方向,全面分析和努力掌握水沙运动规律,整体研究、分步实施,逐渐减少航道回淤。同时,将进一步提高泥沙回淤模型预测精度,有效指导生产,为北槽航道减淤服务;认真研究疏浚土抛吹处置工艺,综合研究疏浚效率与效益,寻找最优的经济平衡点;科学配置疏浚力量,优化疏浚施工组织等。

   “要以有力的工程措施和有效的施工工艺,确保12.5米深水航道的安全畅通,同时降低航道维护费用。”冯俊介绍,根据交通运输部与上海市签署的《加快推进国际航运中心建设合作备忘录》中关于综合利用航道疏浚土的内容要求,长江口航道管理局与上海市有关部门合作利用长江口疏浚土资源吹填造地。先期合作项目横沙三期吹填工程2.6万亩土地吹填完毕,目前,上海市发改委已批复建设横沙六期工程,吹填面积4.8万亩,工程2015年完工后,该工程将全部利用长江口疏浚土。

   冯俊透露,为解决长距离、低成本疏浚土运输的难题,并综合提高耙吸船疏浚施工效率,该局在借鉴国外成功经验的基础上,正抓紧研究耙吸船艕带泥驳疏浚施工新工艺,提高疏浚效率,将航道疏浚土的吹填造地范围扩展到整个长江口区域,提高疏浚土的综合利用水平,多举措控制和降低航道长期维护费用。

   目前长江口航道管理局已建成2艘绞吸式挖泥船,今年年底和明年将建成2艘12000方的大型耙吸式挖泥船,以上船舶投入长江口航道维护施工后,能满足1/3左右的航道维护施工能力需求。为确保自有专用船舶高效运转、发挥效益,该局以自有船舶力量为核心、以社会船舶力量为依托,正在探索构建科学合理的维护疏浚运作模式,以及创新型的管理体制机制。

   “针对长江口河段具有相对独立、内部复杂完整的自然属性,我们将进一步研究和推动长江口航道的统一规划、统一建设、统一管理,保证长江口航道有效开发和航道资源保护利用。”冯俊说。

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