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江苏水运:两个数字的期盼——中央媒体长江航运采访纪行(下游篇)江苏;内河;水运;航道;长江;航运;采访;下游

  发布日期:10年03月04日  |  来源:中国水运报  |  点击数:

        如果要问中央媒体长江航运采访团的记者,在江苏采访时印象最深的是什么,肯定有不少记者会回答,印象最深的是2个数字:12.5米和3455公里。确实如此,从江苏省交通运输厅厅长游庆仲到江苏省交通运输厅航道局局长董文虎,在接受采访时谈得最多的都是这两个数字。这两个数字究竟代表着什么呢?

        4艘超大型港机船成功由长江口深水航道同时出口,最大程度利用了深水航道的通航资源。图片由中国水运报资料室提供

期盼一12.5米长江深水航道

  当前世界海运船舶大型化、标准化趋势日益明显,海运主力标准船型均已在5万吨级以上,世界上国际重要海港的航道水深都在12.5米以上。近年来,进入江苏沿江港口的大型海轮船舶数量快速增长,海船数年均增长率达13.8%,万吨级以上船舶由2001年的42788艘次增长到2007年的107886艘次,5万吨级以上船舶则由2001年的606艘次增长到2007年的1626艘次,增长了2.5倍,10万吨级以上船舶已达到348艘次,南京港已接卸过7.8万吨级的减载海轮;长江江苏段海运量由2000年的0.69亿吨增长到2008年的3.64亿吨,年均增长率达到了24%,占江苏沿江港口总吞吐量的52%。预计到2015、2020年和2030年,长江江苏段海运量将分别达到6.1亿吨、8.3亿吨和10.9亿吨。2008年江苏沿江港口5万吨级以上深水泊位达68个,占万吨级以上泊位数28%,3万至5万吨级深水泊位已成为江苏沿江港口主力。
  而目前长江航道的通航能力却远远满足不了经济发展的需求。以长江南京以下航段为例,由于江阴以下白茆沙、通洲沙、福姜沙(简称“三沙”)3个重点浅险水道和南京至江阴之间的4个主要浅水道一直制约着长江下游的通航能力,导致大吨位海轮无法顺利到达南京、镇江、张家港、南通等主要港口,途经此段的3万吨级以上海轮,要么候潮待航,要么减载航行。
  江苏省交通运输厅厅长游庆仲指出,如果12.5米深水航道延伸至南京,江苏沿江港口将能直接面向远洋,更好地参与国际竞争,为长江流域提供更便捷的海运通道和更广泛的开放窗口,使沿江海运直达、江海转运和长江中上游中转联运三大运输体系更为完善,服务中西部地区发展的水平进一步提高;长三角地区物流运输将更加畅通快捷,与中西部地区的交流使用进一步提高,有力促进长三角经济一休化进程,加快推进“东部率先、中部崛起、西部大开发”国家战略的实施。
  游庆仲说,如果长江口12.5米深水航道延伸至南京,将能满足第三、第四代集装箱船和5万吨级海轮全天候直达南京,第五、第六代集装箱船和10万吨级散货船乘潮直达南通,25万吨散货船减载乘潮直达太仓,江苏沿江港口将能直接面向远洋,沿江煤炭、矿石、油、集装箱四大重点货类专业化、集约化布局将更加合理。通过分流,既能使沿海深水码头主要用于靠泊10万吨级以上的大型船舶,“深水深用”,有效缓解因泊位紧张造成的压船压港的矛盾,又可以充分利用长江南京以下充足富裕的港口能力和长江驳运的优势,发挥长江黄金水道的作用,满足并促进整个流域经济长期、稳定的发展。
  此外,他认为长江口12.5米深水航道延伸至南京,将极大地方便长江中上游地区江海物资转运,节省运输成本,提升产品竞争力,促进对外贸易和经济社会发展。采用7万吨级海轮满载进江,能减少中间环节,缩短货运周期,降低运输成本,社会效益、经济效益非常明显。初步测算,矿石运输中仅南钢、武钢、马钢一年就可节约运费近3亿元,原油运输中海洋原油和外贸进口原油不仅每年可节省中转费5亿元,而且由于减少中转环节,可减少运输损耗5000多万元。就江苏来说,沿江地区是江苏经济社会发展的核心区域,沿江8市2008年地区生产总值、进出口总额、实际利用外贸分别占全省的85%、97%和95%以上。依托长江黄金水道和沿江港口,江苏省沿江地区集中了70多个省级以上开发区及近20个国家级开发区,初步形成装备制造、化工、冶金、物流四大产业集群,集中了全省约90%以上的冶金及石化企业、60%的电力企业。江苏沿江港口承接了全省70%以上外贸货物、60%以上煤炭调入量、70%以上铁矿石、80%以上原油的进出口,有力促进了沿江地区产业的积聚。
  据测算,长江江苏段12.5米深水航道整治工程实施后,平均每年可拉动江苏GDP约200亿元,将进一步加快江苏沿江港口向大型化第三代国际型海港转型,航运效益进一步提高,物流成本进一步降低,平均每年直接为沿江地区冶金、石化、电力、粮食加工、机械制造等企业节约水运直接物流成本30.19亿元,极大地推动地区产业结构调整和优化升级,推动江苏沿江沿海地区在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济合作竞争,提升“沿江开发”,促进“沿海开发”,加快江苏“两个率先”目标的实现,更好地带动以上海浦东为龙头的长江流域开发开放,提高地区综合国际竞争力。
  从实施长江口一、二期

工程和10米深水航道同步延伸至南京的效果来看,已经取得了显著的经济效益和社会效益,这与其10米深水航道同步延伸至南京是密不可分的。长江江苏段尚有50%的岸线未开发利用,其中深水岸线173公里,80%可成片规模化开发建设。据专家初步测算,若12.5米深水航道上延到南京及船舶标准化、大型化发展,长江江苏段的货运通过能力将达到15亿吨左右,是目前通过能力的1倍以上。长江口治理三期工程巨大的投入及12.5米深水航道通航能力若仅服务于长江口港口,远不能发挥整治工程的功效和潜能。只有将三期工程和南京以下航道结合起来系统治理,才能充分发挥长江航运的巨大效益,增强长江航运可持续发展能力。此外,根据国家有关部门以及咨询机构、专家的研究,加快实施12.5米深水航道延伸至南京整治工程在技术上和经济上是可行的,已经基本具备条件。
  根据专家研究,长江下游和长江口河势基本稳定,南京至浏河口约320公里航道大部分河段13米深漕贯通,不能满足开通12.5米标准航段约20公里左右,仅占长江江苏段320公里航道总长的6%左右。长江口一、二期治理工程成功实施也为南京以下深水航道整治积累了丰富的宝贵经验。紧紧抓住这一难得的契机,因势利导,乘势而上,加快推进长江深水航道整治显得尤为重要。
  为此,江苏省成立了由常务副省长牵头,分管副省长协助,省发改委、财政厅、交通厅、水利厅、环保厅等部门领导组成的长江江苏段12.5米深水航道整治工程前期工作推进协调小组,研究解决前期工作推进中的重大问题,对落实部门职责分工、推进工作计划等方面提出明确要求,并形成了加快推进12.5米深水航道整治工程的具体工作方案。同时组织编制完成了一系列有关12.5米深水航道整治工程的报告和方案;南京市政府也相应成立了推进协调小组,并由市交通(港口)局牵头,积极组织落实相关工作,近期将抓紧和畅洲北汊水道的开通前期准备,力争2010年底前完成,尽快打通制约万吨级海轮进入南京港的瓶颈。

 

期盼二3455公里千吨级内河航道

  江苏是全国水运大省,具有加快内河航运发展的独特优势,它拥有得天独厚的发展内河航运的基础条件,全省水域面积占国土面积的17%,拥有内河航道总里程2.4万多公里,内河航道基本成网,航道总里程和密度均居全国第一,境内常年有沪浙鲁豫皖鄂等13个省市的船舶航行,是我国东部地区重要的水运走廊。此外,江苏省优良航道资源全国首屈一指,万里长江横贯东西,京杭运河纵穿南北,两大水运主通道通航条件最好、社会经济效益最为显著的区段都在江苏。同时,江苏省内河港口总能力、万吨级泊位数、亿吨大港数继续保持全国第一,整个长江沿线4个亿吨大港都在江苏。也正因为如此,江苏省水运发挥的作用巨大,在全省综合交通运输体系中一直占据着半壁江山,水路货运量和周转量分别约占全省社会运输总量的1/4和2/3,为区域经济发展提供了有力的运输支撑。
  如何把江苏的水运优势发挥到最大?江苏省想到了打造千吨级内河航道网络。根据交通运输部和江苏省政府联合批复的《江苏省干线航道网规划》,江苏航道在2020年之前将建成以长江、京杭运河为主轴,以三级及以上航道为主体,形成以京杭运河、连申线和淮河出海航道、通扬线、长江干线、芜申线等“两纵四横”3455公里高等级航道组成可通行千吨级船舶的干线航道网,标准统一、网络畅通、运转高效、通江达海,覆盖所有省辖市和80%以上的县(市)。
  据江苏省交通运输厅航道局局长董文虎介绍,京杭运河江苏段从北至南纵贯8个省辖市,对连接城镇发展及生产力布局发挥了非常重要的纽带作用,吸引了众多开发区和知名企业依水而建,极大地促进了区域间的经济交流,形成了生命力旺盛的沿运河经济带,8市的GDP总量占全省的比重超过2/3,成为助推江苏经济发展的重要力量。京杭运河江苏段尽管自上世纪80年代以来获得了长足发展,但还是呈现出很大的不适应性,1994年开始出现大规模堵航事件,1999年后逐年加剧,仅2003年—2005年间就累计堵航多达上百次,短的2天—3天,长则10多天,受堵船舶少则几千艘,多达万余艘。近十年来,仅京杭运河这一条航道的堵航,给船民带来的直接经济损失就高达15.8亿元,给沿岸企业及区域经济发展带来的间接损失更加巨大。造成这一问题的主要原因就是京杭运河的航道基础设施状况已满足不了区域经济社会迅猛发展的需求,部分航段、船闸明显不适应运力要求。
  “十五”以来,江苏把加快水运发展作为贯彻落实科学发展观的重要举措,充分发挥水运运量大、耗能省、运价低、占地少、污染轻、安全好的独特优势,加快推进江苏由航道大省向航道强省的历史性跨越,加快构筑水陆并进、优势互补、适应全省经济社会发展需求的现代化综合运输体系。2007年3月1日,江苏省人大颁布施行《江苏省航道管理条例》,科学界定了航道是公益性设施的本质属性,确定了航道建设坚持政府投入为主的原

则。2007年1月5日,江苏省政府第81次常务会议决定设立省水运航道建设资金,从每年的财政结余中挤出一块,专项用于水运航道重大工程建设。2007年6月21日,江苏省政府第89次常务会议又审议通过了《关于加快水运发展的意见》,明确对航道等公益性基础设施按照省市共建、政府主导的原则筹措建设资金,省政府从2006年起在省财政预算中建立专项资金,每年不少于5亿元,用于水运建设。2004年起,省交通厅采取“以路补水”的方式,逐步加大统筹交通规费支持航道发展的力度。在一系列法规、政策的引导下,江苏水运事业的发展步入快车道,跨入了大建设、大投入、大发展的起步期,2007年—2009年连续3年航道基础设施投资超过30亿,年度投资不断创出新高,实现较高平台运行。但由于多年来水运建设欠帐较多,因此江苏水运总体上仍处于发展相对滞后的局面,还不能满足经济社会发展需求。
  由于航道是公益性基础设施,且无法像公路一样建立起“贷款建设、收费还贷”的筹资发展机制,导致筹资渠道过于狭窄、建设资金严重不足,这正是导致我国内河航道发展严重滞后的根本原因。航道具有流域性,涉及范围广,公益性突出,建设投资应坚持以政府投入为主。从国际上看,欧美等内河航运发达国家都是将之作为社会公益事业,由政府全额投资建设。
  “十五”以来,江苏航道进一步加强了前期工作,内河航道建设工程项目储备达300多亿元,但建设资金严重短缺,巧妇难为无米之炊。用江苏省交通运输厅厅长游庆仲的话来说,江苏省目前是“万事俱备,只欠东风”。为此,他建议国家加大对航道基础设施建设的财政投入力度,对列入国家规划高等级航道网的干线航道建设加大资金补助力度。同时,他提出,应加大水运宣传力度,使全社会进一步了解水运的独特优势,充分认识到水运对发展低碳经济、促进经济结构调整、支撑经济发展方式转变中的重大作用,使全社会更加主动地了解水运、关心水运、支持水运,积极推动综合交通运输体系特别是水运基础设施建设的跨越式发展。

 

       

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